sexta-feira, 10 de dezembro de 2010

presentação dos principais componentes Ar condicionado automotivo

É o compressor que faz o fluido refrigerante circular através da tubulação, passando por vários componentes, dentre eles o evaporador e o condensador

O compressor do ar condicionado automotivo funciona de forma semelhante a um compressor de um refrigerador residencial, porém possui uma diferença fundamental pois não é movido pela eletricidade mas sim pela rotação do motor do veículo

Condensador

Logo que o fluido é expulso do compressor o mesmo está quente e em alta pressão por isso é necessário que passe pelo condensador

O fluído sai do compressor em forma gasosa, e dentro do condensador se tornará em líquido

Por isso o componente abaixo recebe o nome de condensador

No condensador, o fluido quente dissipa grande parte de seu calor no ambiente
Como o calor é muito, o condensador em si não á suficiente para dissipar toda essa energia térmica
Por isso faz-se necessária a presença de uma hélice, que em entre os mecânicos é chamada de ventoinha

A ventoinha é acionada de tempos em tempos e remove o ar da superfície do condensador, jogando o ar quente para fora do veículo

Alguns veículos utilizam duas ventoinhas sendo uma para o condicionador de ar e outra para o radiador do motor

Abaixo podemos ver um exemplo de ventinha dupla utilizada em alguns veículos

Cuidado: Estas ventoinhas podem ser acionadas automaticamente a qualquer momento, mesmo estando o veículo com a chave desligada
Válvula de expansão

A válvula de expansão é o componente responsável por reduzir a pressão do fluído



Com a redução da pressão do fluído, o mesmo sofre enorme resfriamento e agora está pronto para ser aplicado no evaporador

O tubo de orifício tem a mesma função da válvula de expansão, por isso veículos que possuem o tubo de orifício não possuem a válvula de expansão

Abaixo podemos ver uma amostra de diversos tubos de orifício



Apesar da válvula de expansão e o tubo de orifício terem a mesma função, existem diferenças nas formas como os mesmos atuam no sistema

Essas diferenças serão refletidas na forma como sistema é montado, sendo que sistemas com válvula de expansão utilizam filtro secador com reservatório de líquido e os veículos com tubo de orifício utilizam filtro secador do tipo acumulador

A posição dos filtros secadores no sistema também varia dependendo do fato do veículo utilizar válvula de expansão ou tubo de orifício

Depois de passar pela válvula de expansão ou tubo de orifício, o fluído vai para o evaporador

Evaporador

O evaporador é o componente responsável pelo resfriamento do ar que vai para dentro da cabine


Pelo fato do fluído frio passar por dentro do evaporador, suas paredes ficam frias

Como as superfícies do evaporador estão frias, este frio pode ser aproveitado de alguma forma

O frio do evaporador é então soprado para dentro da cabine do veículo por meio de um elemento chamado de soprador

O acionamento do soprador é feito pelo usuário do veículo através de botões no painel

Na verdade não é o frio que está sendo gerado, e sim o calor que está sempre sendo removido do meio

Por isso quando sai do evaporador, o fluído está com temperatura maior do que quando entrou
Pelo fato do fluído ter recebido calor externo, esse se evapora e deve sair do evaporador no estado gasoso


Filtros secadores

O filtro secador tem um papel importante no sistema de refrigeração pois tem a função manter o sistema livre de possível umidade, bem como absorver também partículas que se desprendem do sistema

Por isso o filtro secador é colocado na tubulação de forma que o fluído passe por dentro do mesmo

Entretanto devemos observar que em um sistema automotivo existem dois tipos de filtros secador, sendo um do tipo reservatório de líquido e outro do tipo acumulador

O filtro secador do tipo reservatório de líquido é colocado depois do condensador e tem a função de armazenar líquido para que esse chegue até a válvula de expansão

O filtro secador do tipo acumulador fica depois do evaporador e tem a função de acumular o líquido mas de forma que esse somente seja liberado em forma de vapor para se enviado de volta ao compressor

Note que ambos os filtros tem função secadora, porém tem funções completamente opostas na forma que ambos lidam com estado do fluído

O fato de um veículo utilizar reservatório de líquido ou acumulador está diretamente ligado ao fato do veículo possuir válvula de expansão ou tubo de orifício
Estudaremos esses filtros em detalhes em como estes atuam e estão ligados aos diferentes mecanismos de expansão durante o curso


Até a próxima aula

ar condicionado automotivo

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Compressor

O compressor:
É o componente responsável pela movimentação do fluído refrigerante dentro do sistema de ar condicionado. Existem basicamento 03 tipos, os convencionais constituídos de um conjunto de pistões com deslocamento fixos, e os chamados CVC, que possuem seu deslocamento variável, e os rotativos.
Deve-se ficar atento a ruídos estranhos quanto ao funcionamento do compressor, pois isto pode indicar problemas internos no mesmo, ruidos metálicos quando o motor está em funcionamento, também podem ser oriundos do compressor, pois devido ao fato do mesmo ficar geralmente posicionado nas regiões mais baixas do veículo, normalmente quando se passa por algum alagamento o primeiro componente a ser comprometido é o rolamento da polia do compressor.

Cuidados com a saúde!

Filtro de cabine:

Na cidade de SANTA INES, a quantidade de partículas suspensas  no ar que respiramos (poluição) é muito grande, principalmente quando estamos em um engarrafamento com ônibus e caminhões do nosso lado.
O filtro de cabine serve para reter estas partículas antes que entrem na cabine do veículo e depois em nossos pulmões.
Ele precisa ser trocado periodicamente pois perde eficiência quando fica saturado, podendo bloquear quase totalmente a ventilação do carro.
 
Por que os fungos e bactérias infestam o sistema do ar condicionado?

Com o ar condicionado ligado a umidade do ar condensa-se na superfície do evaporador, que é a peça responsável pelo resfriamento do ar, da mesma maneira que acontece com uma garrafa de bebida gelada (que fica "suada"). Quando desligamos o aparelho, o evaporador esquenta, e se estiver sujo o ambiente fica muito propício ao desenvolvimento de fungos e bactérias (calor + umidade + sujeira).
Veja abaixo um exemplo de evaporador em péssimas condições retirado do carro de um cliente. Lembre-se que por esta peça passa o ar que depois respiramos dentro da cabine do veículo!
 
Tabaco:

Este é um grande problema para o ar condicionado dos automóveis pois a fumaça do cigarro ao passar pelo evaporador úmido deixa um cheiro quase insuportável para os passageiros.
A única solução para este problema é retirar a peça, levá-la até a bancada e fazer uma lavagem com um produto especial para a limpeza de evaporadores, serviço este que envolve um certo tempo de mão-de-obra e conseqüentemente tem um custo maior.
Nossa recomendação é, antes de mais nada, que você não fume!
Mas caso queira fumar no seu veículo, evite fazer isto com o carro fechado e o ar condicionado ligado!

quinta-feira, 9 de dezembro de 2010

É possível burlar as senhas da V.W. (PIN CODE) e da G.M. (INFOCARD) ?

05 É possível burlar as senhas da V.W. (PIN CODE) e da G.M. (INFOCARD) ?
  - Não. Os Sistemas Imobilizadores fora projetados com máxima segurança de forma que sua quebra não é tão simples. Devemos lembrar que estamos falando sobre segurança de veículos, portanto, o sistema é projetado para que um ladrão, em condições normais, não consiga "arrancar" com o veículo. Não adianta a utilização de michas (ou gazuas) para virar a ignição, pois não será possível dar a partida.

O que pode ser feito então?

Vamos discutir caso a caso;
Quando falamos em um Fiat Palio (Weekend, Strada, Siena), por exemplo, é possível fazer com que o veículo dê partida sem as chaves originais com transponders, bastando para isso trocarmos o módulo de injeção desse veículo (que esta "codificado") por um outro módulo de injeção "virgem", tomando alguns cuidados como: desligar o módulo leitor do transponder (localizado junto a barra de direção) para que este não "codifique" a central virgem com as mesmas chaves do módulo antigo; e também, retirarmos o fusível da luz indicadora do CODE no painel de instrumentos (para que a luz do CODE não fique acesa no painel). Esse princípio de
 
Módulo do
Imobilizador
FIAT  

Módulo de
Injeção

    FIAT
  "troca de centrais" é possível para vários veículos,porém, devemos ter cuidado com o alto custo, parâmetros de regulagem do motor e com modelos que o sistema imobilizador é item de série (Golf, Classe A, Fiat Fire, etc). A Chaves Gold oferece esse serviço de remapeamento de Centrais de Injeção Fiat, para isso, consulte seu distribuidor Gold.
Na linha VW nacional (Gol, Saveiro, Parati, Santana e Kombi), os chaveiros tem trabalhado com a troca de imobilizadores com a senha de aceso (Pin Code) conhecida. A apresentação do imobilizador é automática para esses veículos, e assim com o conhecimento da senha, fica fácil a apresentação de novas chaves com o TC-2000 ou TC-LIGHT. A Chaves Gold oferece esse serviço de levantamento de senhas e venda do imobilizador a base de troca. Consulte seu distribuidor Gold.
Quando trabalhamos com veículos da General Motors também podemos, de certa
 
Imobilizador
       VW


Pin Code
  forma, "enganar" o sistema numa emergência. Nesse caso devemos comprar uma nova antena (que nos veículos da GM são incorporadas com o leitor do imobilizador), termos em mãos o equipamento original GM (Tech 2) e realizarmos uma seqüência de "apresentações", na qual iremos criar uma "nova" senha para o "novo" imobilizador; apresentar este ao módulo de injeção do veículo e finalmente gravar um novo grupo de chaves com transponders. Para os chaveiros que possuem o TC-2000 ou o TC-LIGHT, a Gold lançará brevemente a atualização do Cartucho Scanner.1 que permitirá a apresentação dos módulos da linha GM e VW.
 
Imobilizador
GM

Fiat Siena 1.0 16v Fire: motor não aceita aceleração

DEFEITO: Este Siena 2002 (IAW 5NF) estava com um defeito intermitente, o motor virava normalmente mais logo após a luz de anomalias se ascendia e o carro não aceitava mais acelerações e quando se conseguia acelerar o motor não passava de 3000 RPM. (mais…) 

 
DEFEITO: Este Siena 2002 (IAW 5NF) estava com um defeito intermitente, o motor virava normalmente mais logo após a luz de anomalias se ascendia e o carro não aceitava mais acelerações e quando se conseguia acelerar o motor não passava de 3000 RPM.
CAUSA: Iniciamos o teste do sistema de injeção eletrônica já com o auxilio de um scanner para ver qual código de falha estava sendo gerado, existia o seguinte erro "Sinal do sensor de borboleta acima do limite", este carro possui acelerador eletrônico ( drive-by-wire) e o sensor de borboleta ao qual o scanner se refere fica na parte interna do do corpo da borboleta, com o auxilio de um multímetro fizemos os teste no sensor de borboleta e o defeito foi confirmado.


 SOLUÇÃO: Foi feito a substituição e a readaptação do corpo da borboleta.
Quando se trata de acelerador eletrônico é necessário fazer a substituição do corpo por completo pois o mesmo não tem reparo.

Velas paralelas?! Tô fora…

Velas paralelas?! Tô fora…

Não tem som mais assustador para um reparador de automóveis que o som de um vela quebrando, pois é, eu já passei por isso e não foi muito agradável, ainda bem que a qualidade da vela era tão ruim que eu não tinham nem dado o aperto final, desta forma foi feito a retirada da vela no lugar mesmo. (mais…)



Não tem som mais assustador para um reparador de automóveis que o som de um vela quebrando, pois é, eu já passei por isso e não foi muito agradável, ainda bem que a qualidade da vela era tão ruim que eu não tinham nem dado o aperto final, desta forma foi feito a retirada da vela no lugar mesmo.
Infelizmente nem todos tem a sorte (ou seria menos azar) que eu tive, e na maioria do casos se faz necessário sacar o que ficou na bancada dificultando muito o trabalho e até mesmo trazendo prejuízos pois a responsabilidade da troca é toda do mecânico. No caso que citei a cima a vela já estava no carro e foi retirada somente para conferir, e acabou me causando uma baita dor de cabeça.
Mais as vezes o prejuízo maior pode ser do proprietário do carro, porque as velas de má qualidade pode causar vários problemas de funcionamento como marcha lenta  alterada, falhas, consumo alto ou até mesmo ocasionar a quebra do motor como no caso de perfuração do pistão causada por pré-ignição.
Como não bastasse as velas paralelas, temos no mercado as velas falsas, pode acreditar, falsificações grosseiras de marcas conceituadas como a NGK e a Bosch são muito comuns de se encontrar, tendo estas o mesmo efeito prejudicial das paralelas. A NGK já lançou a algum tempo atrás um folheto contendo informações de como identificar uma vela falsa,  no qual contem a a imagem a baixo:
Clique aqui e saiba mais sobre velas falsas.
Gostaria de lembrar que as velas de boa qualidade tambem precisão de ser trocadas, pois eu já retirei de veículos velas com mais de 70000 Km rodados o que chega ser um absurdo. De uma olhada no manual do seu carro e confira  quanto tempo se pode rodar com o mesmo jogo de velas e não esqueça que esta peçatipo de peça e trocado pela quilometragem rodada e não quando o carro não funciona mais. não trabalha sozinha, desta forma de uma atenção especial para todo o sistema de ignição e lembrando que este
abraços…

FORD Ecosport 2.0: Da partida mas não pega

FORD Ecosport 2.0: Da partida mas não pega

DEFEITO: Ao dar partida neste Ecosport o morto virava normalmente mas não entrava em funcionamento, sendo que o defeito era intermitente. (mais…)


DEFEITO: Ao dar partida neste Ecosport o morto virava normalmente mas não entrava em funcionamento, sendo que o defeito era intermitente.
                       
CAUSA: Iniciamos os teste com o uso de um scanner e nenhum problema foi encontrado, testamos o sistema de imobilizador e o mesmo funcionou perfeitamente.
Ao darmos varias partidas consecutivas notamos que quando o defeito se apresentava o painel do carro apagava no momento da partida caracterizando uma queda de tensão no sistema elétrico do carro. Partimos então para testes na parte elétrica e ao conferirmos a bateria foi detectado que a mesma estava com problemas, pois quando dávamos partida a mesma não conseguia manter uma tensão acima de 9 V o que seria suficiente para manter o sistema energizado.
SOLUÇÃO: Foi feito a troca da bateria e o problema foi resolvido.
Defeito simples que poderia ter sido resolvido rapidamente se tivessemos seguido a sequência de teste corretas que no caso se inicia com a parte elétrica.

FIAT Uno EP 96: Falhando e com baixa potencia

DEFEITO: Este Uno estava falhando muito, dando a impressão que o carro morria e pegava rapidamente (solavancos), e a força do carro estava bem abaixo do normal. (mais…) 

DEFEITO: Este Uno estava falhando muito, dando a impressão que o carro morria e pegava rapidamente (solavancos), e a força do carro estava bem abaixo do normal.
CAUSA: Ao perguntarmos o proprietário deste FIAT quando se iniciou este problema, ele nos informou que o defeito foi aparecendo gradativamente, sendo que no inicio acontecia somente as vezes e foi piorando até que ficou constante. Iniciamos os teste elétricos e de resistência no aterramento e cabos positivos mas nenhum problema foi encontrado, sendo assim passamos para o teste de pressão e vazão da linha de combustível e a mesma estava normal (1,1 bar de pressão e a vazão 1,2 l/min). Fizemos o rastreamento e vimos uma pequena alteração na tensão marcada pelo scanner, algo em torno de 11,4 o que não é normal. Iniciamos novamente testes elétricos examinando a bateria e o alternador e os mesmos estavam e bom funcionamento, mas quando fomos analisar a alimentação da central vimos que a tensão estava oscilando entre 11,4 e 12,5 V, valores estes que estão bem a baixo do normal.
O que reparamos também foi que a alimentação que vinha direto da bateria esta normal e o problema só ocorria na tensão proveniente do rele de potencia. Fizemos os testes necessários no rele, que esta localizado debaixo do porta luvas, e ao abrirmos constatamos que o mesmo esta com uma solda aberta o que ocasionaria deficiência na alimentação da central (cortes de corrente).

DEFEITO: Foi feito a substituição do rele e o problema foi resolvido

GM Vectra 2.0 MPFI 98: Dificuldade na partida e afogando

DEFEITO: Este GM Vectra 2.0 MPFI  estava demorando muito para pegar ao dar a partida no motor, chegando a afogar em algumas tentativas, foi notado também uma diferença no consumo de combustível sendo que o proprietário relatou que o problema era intermitente, ou seja, não acontecia em todas as partidas. (mais…) 


DEFEITO: Este GM Vectra 2.0 MPFI  estava demorando muito para pegar ao dar a partida no motor, chegando a afogar em algumas tentativas, foi notado também uma diferença no consumo de combustível sendo que o proprietário relatou que o problema era intermitente, ou seja, não acontecia em todas as partidas.
DIAGNÓSTICO: Foi iniciado o diagnostico fazendo os testes de pressão e vazão da bomba de combustível, além de cabos, velas e bobina de ignição e nada foi encontrado. Partimos então para um rastreamento com scanner e logo de inicio notamos que o sensor de temperatura da água estava em viando uma temperatura bem abaixo da temperatura apresentada pelo motor naquele momento e ao balançarmos o conector do sensor a temperatura marcada no scanner oscilava. Ao retirar o conector foi visto que havia oxidação nos terminais do sensor.
SOLUÇÃO: Foi trocado o sensor de temperatura da água e seu  conector e o problema foi resolvido.
Esta dica de mecânica automotiva vai ser encontrada com uma certa freqüência na linha GM.
Seu carro já apresentou um problema como este? Comente no Dicas Mecânicas.

Daniel Godri Estique seus limites, aumente seu valor (NOVO)

Cachorro e gato (completa) - Daniel Godri

Daniel Godri - Vídeo Inédito

Motivação em Equipe

FIAT Uno EP: Motor com falhas generalizadas

FIAT Uno EP: Motor com falhas generalizadas

DEFEITO: Este Fiat Uno com injeção eletrônica IAW G7 estava com vários problemas, entre eles: Falhas na aceleração, estouros no coletor de admissão e marcha lenta oscilando. (mais…) 
 
 
DEFEITO: Este Fiat Uno com injeção eletrônica IAW G7 estava com vários problemas, entre eles: Falhas na aceleração, estouros no coletor de admissão e marcha lenta oscilando.
CAUSA: Iniciamos os testes medindo a pressão, vazão e estanqueidade da bomba de combustível e verificamos também o sistema de ignição (velas, cabos, e bobinas), sendo que não foi encontrado nenhum problema nas peças analisadas. Partimos então para o rastreamento com o scanner da unidade de comando e ao verificarmos se havia códigos falhas gravados vimos que existia vários códigos, entre eles um nos chamou a atenção: “tensão baixa”.
Ao colocarmos o scanner em modo continuo vimos que o rastreador recebia todas as informações incorretas e malucas e notamos que o gráfico responsável pela tensão que alimenta a unidade de comando esta baixíssima, bem próximo de 6V quando o normal é acima de 12V.
Partimos então para uma analise do sistema elétrico do carro, e ao conferirmos a alimentação da central vimos que os dois fios responsáveis pelo aterramento da U.C.E estavam com uma resistência de 1,8 omhs o que é altíssima em comparação aos 0,5 omhs estabelecido como máxima.  Os fios responsáveis por este aterramento esta fixado na tampa de válvula do carro, e ao testa-lós chegamos a conclusão  que os terminais estavam em péssimo estado e isolando, ocasionando esta ala resistência.
SOLUÇÃO: Para solucionar o problema nós fizemos a troca dos dois terminais e para que não ficassem duvidas reforçamos a chegada do negativo a estes fios com um cabo de 2,5 mm direto do negativo da bateria até a tampa de válvulas.
Destas forma o problema foi resolvido.

s10 diesel CENTRAL INJECAO DESEL

GM Montana 1.8 Flex 2005: Dificuldade de pegar quando o motor esta frio

DEFEITO: Esta Montana 1.8 flex (Multec H) tinha muita dificuldade de entrar em funcionamento pela manha, ou seja, quando o motor estava totalmente frio, sendo que dava a impressão do motor esta afogando e quando o motor pegava sai muita fumaça pela descarga. (mais…) 

DEFEITO: Esta Montana 1.8 flex  (Multec H) tinha muita dificuldade de entrar em funcionamento pela manha, ou seja, quando o motor estava totalmente frio, sendo que dava a impressão do motor esta afogando e quando o motor pegava sai muita fumaça pela descarga.
CAUSA: Com o motor ainda quente fizemos o rastreamento do sistema de injeção eletrônica  para verificar se o sensor de temperatura da água estava enviando um sinal correto, ao verificarmos que o mesmo estava normal, partimos para os outros testes como teste da alimentação de combustível, no sistema de ignição e testes elétricos dos sensores, todos estes sem encontrar nenhum problema.
Como o defeito ocorria somente com o motor frio, pedimos ao cliente que deixasse o carro na oficina para que pudéssemos analizar o mesmo na manha seguinte. No outro dia antes de funcionarmos o carro deixamos o rastreador e o manômetro (aparelho para testar bomba de combustível) ligado para que  pegássemos qualquer erro que acontecesse. Ao darmos partida vimos realmente o que acontecia com o carro, conferimos no scanner e notamos que a relação ar/combustível indicada pelo aparelho não condizia com o fornecido pelo cliente, pois o dono do carro nos informou que só abastecia o carro com gasolina o que deveria deixar uma relação ar/combustível o mais próximo de 13/1 sendo que neste caso estava a 6,3/1, ou seja, uma leitura completamente equivocada.
SOLUÇÃO: Com o uso do scanner refizemos a programação da relação Ar/Combustível regulando a mesma para gasolina, desta forma o carro deu partida na hora e o problema não se repetiu.
Este tipo defeito é bem comum nos carros flex, por isso de uma atenção especial nesta dica quando o problema for uma dificuldade somente na primeira partida do dia.

FIAT Palio 1.0 Fire: Alto consumo, dificuldade na partida a frio e ventoinha armada direto

DEFEITO: Este Palio Fire estava com um consumo bem acima do esperado, além de estar muito dificil de pegar com o motor frio (Principalmente pela manhã) e quando  entrava em funcionamento a ventoinha já ligava instantaneamente. (mais…) 


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DEFEITO: Este Palio Fire  estava com um consumo bem acima do esperado, além de estar muito dificil de pegar com o motor frio (Principalmente pela manhã) e quando  entrava em funcionamento a ventoinha já ligava instantaneamente.
CAUSA: Foi feito testes elétricos e a limpeza dos terminais da bateria que estavam oxidados, e logo em seguida partimos para a verificação das velas  e cabos e vimos que quando o carro não pegava por esta com o motor frio as velas apresentavam um forte cheiro de combustível, o que nos levou a acreditar que o mesmo estava afogando fazendo com que o carro não pegasse facilmente.
Por já ter resolvido alguns problemas parecidos como este, fomos logo fazendo o rastreamento da injeção eletrônica  para que pudéssemos analizar o funcionamento do sensor de temperatura d’água, o que só concretizou nossas desconfianças. O sensor de temperatura estava inoperante, e não mandava nenhuma informação para central.
Sem o sinal do sensor de temperatura d’água a unidade de comando adota algumas estratégias de segurançaventoinha  sempre que o carro entra em funcionamento, mas também injetava muito combustível oque acabava dificultando a partida do motor. como armar a
SOLUÇÃO: Foi feito a troca do sensor de temperatura d’água e todos os defeitos foram resolvidos.

L200 Triton Sistema de Partida

A partir desta edição abordaremos mais um tema de muita importância para nos os profissionais da reparação automotiva, faremos aqui uma sequência de informações com dicas importante para a manutenção deste sistema.

Explore aqui o layout de funcionamento de um sistema de injeção eletrônica diesel commom rail, e veja o principio de funcionamento deste sistema que esta revolucionando o mercado dos veiculos diesel leves e agora no segmento pesado também, é muito importante entender este principio de funcionamento para saber resolver problemas na manutenção.

Cuidados com o sistema de injeção eletrônica

Cuidados com o sistema de injeção eletrônica

Em 1989, chegava ao mercado o primeiro automóvel brasileiro com injeção eletrônica: o Gol GTi 2.0, anunciado na época como uma revolução. Hoje, praticamente todos os carros nacionais saem de fábrica com injeção eletrônica. O que antes era privilégio dos veículos de luxo e alta performance agora está ao alcance de todos; mas para manter seu motor à injeção funcionando com máxima eficiência, é preciso seguir algumas recomendações importantes. A manutenção preventiva deve ser a regra, visto que as peças do sistema eletrônico são bem mais caras que as do sistema carburado. “É importante manter as peças periféricas do sistema sempre em boas condições. Velas e cabos são baratos, mas se estiverem funcionando mal, podem danificar peças muito mais caras, como os sensores ou a central eletrônica da injeção”, resume Adriano Figueiredo, gerente da oficina Airbrush, situada em Benfica, Rio de Janeiro.
Injeção eletrônica com problemas é sinônimo de motor engasgando e rendendo pouco. “A marcha lenta fica irregular, o carro parece perder potência e passa a andar mal em baixas velocidades ou em ponto morto. Podem ser sintomas típicos de injeção pouco eficiente”, diz Figueiredo.
É fundamental que o motorista siga com atenção as especificações do manual do proprietário. Estão descritas lá, por exemplo, a periodicidade em que os bicos injetores, velas e válvulas devem ser limpos, bem como a durabilidade dos filtros de combustível. “A limpeza dos bicos injetores é a medida mais fundamental na manutenção preventiva. Pelo menos a cada 30 mil quilômetros eles devem limpos, o que evita que sujeiras e resíduos do combustível prejudiquem o funcionamento do sistema”, explica o gerente.
Na hora da manutenção, escolha oficinas especializadas em serviços de injeção – os vários componentes eletrônicos do sistema demandam conhecimentos específicos. “Procure saber se a assistência tem aparelhagem necessária e pessoal especializado para as regulagens”, ressalta.
  • Evite fazer o carro “pegar no tranco”
O gerente dá algumas dicas que devem ser seguidas cotidianamente. Ao volante, evite “bombear” o acelerador ao ligar ou desligar o motor, e nunca tente fazer o carro “pegar no tranco”. Fazer isso joga excesso de combustível na câmara de combustão, o que prejudica a eficiência da injeção. Fique de olho no painel; carros com injeção eletrônica dispõem de uma luz-espia que se acende em caso de pane no sistema. Se acender, leve o automóvel imediatamente para uma oficina. Evite também andar na reserva. A sujeira depositada no fundo do tanque entra no sistema de alimentação e entope filtros e bicos injetores, além de superaquecer a bomba. O oposto também deve ser evitado: encher o tanque “até a boca” pode danificar a bomba e as válvulas de injeção. “E nunca é demais recomendar o cuidado com a qualidade do combustível que se põe no tanque. Abasteça apenas em postos de confiança”, afirma Figueiredo.
Injeção eletrônica economiza combustível
A injeção eletrônica é o sistema de alimentação de combustível que aposentou os carburadores – melhorando o desempenho dos motores, diminuindo seu consumo e reduzindo a emissão de gases poluentes. Ela permite um controle mais completo da mistura de ar e combustível que entra no motor. Trabalhando sempre com a mistura adequada, o motor ganha em desempenho e gasta menos gasolina ou álcool. O sistema faz a leitura de diversos sensores espalhados em pontos estratégicos do motor, examina as informações e com base em outros dados gravados em sua memória envia comandos para diversos atuadores. Esse procedimento é efetuado varias vezes por minuto. A injeção eletrônica também dispensa o uso do afogador, hoje uma “peça de museu”.
O “cérebro” de um sistema de injeção eletrônica é a central, na qual ficam gravadas as informações do veículo e os seus parâmetros de fábrica. É a central que realiza os cálculos programados para gerenciar o motor. As informações chegam à central pelos sensores (que medem temperatura, aceleração, rotações do motor e outras variáveis) e são transmitidas para os atuadores (injetores, bomba de combustível, bobinas, ventiladores e outros).

UNO Fire 1.0 8V (ano 2004)

VEÍCULO SÓ PEGA QUANDO SE PISA NO PEDAL DO ACELERADOR

Outros detalhes- Veículo equipado com sistema de injeção eletrônica Magneti Marelli IAW 4AFB. Sistema equipado com cabo de acelerador e corpo de borboleta com motor de passo e sensor de posição da borboleta incorporados - Snap in (Figura 1);
- Quando se dava partida o motor "virava" perfeitamente, ameaçava entrar em funcionamento e morria. Quanto mais se insistia na partida, mais evidente se tornava o defeito;
- O reparador percebeu que se o pedal do acelerador fosse acionado levemente, o motor pegava sem maiores dificuldades e não existiam irregularidades em seu funcionamento.

Análise do Problema- Foram revisados todos os itens relacionados ao sistema: Pressão, vazão e estanqueidade da bomba de combustível, limpeza e vazão das válvulas injetoras, sistema de ignição (velas, cabos de velas e bobinas), sincronismo da correia dentada etc;
- Quando se fazia a leitura do sistema com o Scanner, não eram encontrados códigos de defeitos na memória da UCE e todas as leituras apresentadas estavam de acordo com os valores ideais;
-O reparador chegou a substituir o corpo de borboleta, sensor de pressão e temperatura do ar conjugados MAP/ACT, válvulas injetoras, sensor de temperatura da água CTS, UCE etc, mas o problema persistiu.
Solução encontrada
- Troca da bateria do veículo.
Comentário- Quando "resetada" (quando são zerados seus parâmetros auto-adaptativos), a UCE IAW 4AFB estende totalmente o atuador de marcha-lenta (fecha o by-pass) e depois o recolhe para a posição ideal de partida. Isso acontece na primeira vez que se liga a ignição, após a UCE ter sido "resetada".
- Nos motores fire 1.0 e 1.3 8V, com a tensão da bateria abaixo de 9 volts DC, o motor de partida "gira" normalmente (analisamos um palio IAW 4AFB que no momento da partida, em alguns instantes, a tensão chegou a 6 volts). Seis volts DC é a tensão mínima de operação da UCE, por isso é que durante a partida a UCE era "resetada".
- Quando, durante a partida, a UCE estende totalmente o atuador e fecha a passagem de ar adicional para controle da marcha-lenta, o motor fica "afogado". Consequentemente
não entra em funcionamento. Por isso é que no caso exposto havia a necessidade de se acionar o pedal do acelerador no momento da partida.
- Essa falha é observada em toda família Uno, Palio, Weekend, Fiorino, Strada e Siena, com motores Fire 1.0 e 1.3 8V e sistemas de injeção eletrônica Magneti Marelli IAW 59FB e IAW 4AFB.
Essa dica foi retirada da Enciclopédia Automotiva Doutor-ie. Para saber mais sobre a Enciclopédia Automotiva Doutor-ie, ligue para 48 3234.6781 ou visite a loja virtual AUTO ELETRICA PADRAO
Colaborou: Válter Ravagnani
A Doutor-ie Tecnologia Automotiva adverte que é expressamente proibido qualquer tipo de reprodução (textos, imagens, figuras etc) das dicas publicadas nessa seção.

Renault Clio 1.0 16V: motor morre derrepente

DEFEITO: Este Clio 1.0 16V (IAW 5NR) funcionava normalmente, sendo que do nada o motor apagava e quando ligávamos o carro novamente, as vezes o motor não acelerava. (mais…) 

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DEFEITO: Este Clio 1.0 16V  (IAW 5NR) funcionava normalmente, sendo que do nada o motor apagava e quando ligávamos o carro novamente, as vezes o motor não acelerava.
CAUSA: Iniciamos os testes com o sistema elétrico, conferindo principalmente a alimentação da central e o aterramento (massa), mas não foi encontrado nenhum problema. Partimos então para o rastreamento do sistema de injeção eletrônica e d foi detectado algumas avarias, todas correspondentes ao corpo da borboleta (drive by wire) o que nos deixou com algumas duvidas.
Por já ter tido algumas experiências com este tipo  de defeito principalmente em carros de montadoras francesas como a Renault, nós partimos para uma analise do sensor de rotação que neste carros vem causando muitos problemas parecidos pelo fato desta peça  apresentar uma resistência muito baixa.
Ao monitorarmos o funcionamento do sensor notamos que quando havia uma falha no motor ou o mesmo morria era sempre por causa de uma falta dos sinal de rotação.

Sensor de rotação do clio 1.0 16v
SOLUÇÃO: Fizemos a troca do sensor e o defeito desapareceu.
Existe alguns mecânicos que fazem a limpeza deste sensor, mas Eu aconselho a troca do mesmo pois somente o procedimento de limpeza não da garantias de que o problema foi solucionado.
Já o fato de ocorrer gravações de avarias no corpo da borboleta é simples, quando à falta do sinal rotação por períodos rápidos   a unidade de comando acaba perdendo a referencia do posicionamento da borboleta o que causa a gravação de alguns erros, o que se deve fazer nestes casos é não se precipitar na troca desta peça e sim insistir com mais alguns testes é claro.
Código do sensor de rotação: 
Original: 7700101969, 7700875184B
DPL: 8184B


Renault Clio 1.0: Motor vira mas não pega

DEFEITO: Este Clio ( IAW 5NR) chegou a oficina rebocado, seu proprietário nos informou que o carro morria e não pegava mais, sendo que o defeito era intermitente, ou seja, hora acontecia hora não. (mais…) 


DEFEITO: Este Clio  ( IAW 5NR) chegou a oficina rebocado, seu proprietário nos informou que o carro morria e não pegava mais, sendo que o defeito era intermitente, ou seja, hora acontecia hora não.
CAUSA: Logo quando iniciamos os testes notamos que quando o defeito acontecia a luz de injeção também não ascendia, o que nos levou a uma duvida no sistema de alimentação da unidade de comando. Testamos e limpados os cabos positivos e aterramento do carro e nada aconteceu, partimos então para os testes no rele que alimenta a central e não foi encontrado defeito, mas algo nos chamou a atenção pois quando mexíamos no chicote do rele o carro voltava a funcionar.

Ao fazer uma analise mais aprofundada no chicote vimos que o problema estava no conector que liga os reles de comando à central e  bomba de combustível, ao resto do chicote da injeção eletrônica.

conector oxidado clio
SOLUÇÃO: Foi feito a desoxidação dos conectores macho e femêa do chicote, o problema foi resolvido.

VW Golf IV 1.8 turbo: Baixa potencia nas retomadas e em subidas

DEFEITO: Este Golf 1.8 turbo (Motronic ME7.5) estava com uma potencia abaixo do normal em retomadas e arrancadas, e quando pegava uma subida mais íngreme o carro perdia força consideravelmente. (mais…) 

DEFEITO: Este Golf  1.8 turbo (Motronic  ME7.5) estava com uma potencia abaixo do normal em retomadas e arrancadas, e quando pegava uma subida mais íngreme o carro perdia força consideravelmente.

CAUSA: Ao fazermos o rastreamento da unidade de comando com o uso de rastreador foi visto somente uma avaria no sensor de oxigênio (sonda lambda) indicando mistura pobre, verificamos o funcionamento da mesma e a peça  não apresentou qualquer problema. Partimos então para uma analise da linha de combustível, com a ajuda de um manômetro ( aparelho que mede pressão da bomba de combustível) e de um vazômetro (aparelho que mede a vazão da bomba e combustível) para verificamos o funcionamento da bomba de combustível.
Ao verificarmos as medições vimos que o mesmo obtinha uma pressão consideravelmente normal ( em torno de 2,8 a 3 bar), mas a vazão estava bem abaixo do esperado tendo uma leitura de 400 ml/min, sendo que o normal  nestes casos é de no mínimo 700ml/min.
SOLUÇÃO: Foi feito a troca da bomba e do filtro de combustível e assim obtivemos uma leitura correta, e o problema do carro foi resolvido.

VW Gol AP1.8 Mi: Marcha lenta alterada

DEFEITO: Este Gol 1.8 mi (IAW 1AVB) estava com a marcha lenta oscilando e o indicador de temperatura do motor estava com a marcação alterada. (mais…) 



DEFEITO: Este Gol 1.8 mi (IAW 1AVB) estava com a marcha lenta  oscilando e o indicador de temperatura do motor estava com a marcação alterada.
 CAUSA: Foi iniciado o diagnostico com o uso do rastreador e na verdade não foi preciso mais do que isso, pois logo foi visto que o sensor de temperatura da água estava enviando informações incorretas para a unidade de comando e para o painel.
SOLUÇÃO: Foi substituído o sensor de temperatura da água e o defeito foi solucionado.
Você já teve um defeito como este? Comente no Dicas Mecânicas.

GM Astra 1.8 8V MPFI: Consumo elevado e luz de anomalias acesa

DEFEITO: Este Astra 1.8 com sistema de injeção eletrônica (Motronic 1.5.5) estava com um consumo alto de combustível e  com a luz de injeção acendendo. (mais…) 


DEFEITO: Este Astra 1.8 com sistema de injeção eletrônica (Motronic 1.5.5) estava com um consumo alto de combustível e  com a luz de injeção acendendo.
CAUSA: Iniciamos os testes fazendo o rastreamento com scanner, e foi identificado uma avaria na sonda lambda. Partimos então para as medições especificas no sensor e logo notamos que o mesmo estava enviando um sinal de resposta confuso.
Ao retirarmos a sonda lambda para fazer uma analise visual, tivemos uma enorme dificuldade para desenrosca-lo da descarga. Isto nos causou algumas duvidas sobre o aterramento da sonda lambda que no caso deste motor de 8 válvulas e feito direto no escapamento, ao testarmos a massa com o multímetros vimos que o escapamento assim como o local onde vai encaixada o sensor de oxigênio estavam com uma altíssima resistência, o que prejudica muito o funcionamento da peça.
SOLUÇÃO: Fizemos a limpeza do alojamento da sonda lambda e de todo o sistema de aterramento do motor, dando uma atenção especial para a descarga, após feito isso o funcionamento voltou ao normal.
Este tipo de defeito e super comum em motores que fazem uso de sonda lambda de apenas um fio.

Fiat Uno Economy Flex: Problemas na partida a frio



DEFEITO: Este Fiat Uno Economy Flex, estava com uma dificuldade enorme de pegar pela manha quando o mesmo tinha em seu tanque um porcentagem maior de álcool do que de gasolina, sendo que após o motor funcionar o carro não apresentava mais problemas. (mais…)

CAUSA: De inicio fizemos os testes no sistema elétrico (bateria, alternador, aterramento, motor de arranque e cabos de alimentação) do Fiat Uno e não foi encontrado nenhuma irregularidade. Como o problema só ocorria quando o motor estava frio, ou seja, quando a central de injeção fazia uso do sistema de partida a frio, partimos logo para os testes no conjunto deste sistema. Verificamos o funcionamento de todas as peças relacionadas a partida a frio (bomba do reservatório, válvula, rele e fios) e não encontramos problemas, logo depois acionamos todo o conjunto manualmente  pelo rastreador e todo o sistema funcionou perfeitamente.
Como já havíamos eliminado qualquer possibilidade de problema no conjunto de peças da Partida a frio, iniciamos os testes na unidade de comando que é quem faz o acionamento desta função do motor. Ao fazermos o rastreamento em modo continuo (tela do rastreador em que se tem as leituras do sistema de injeção em tempo real) notamos que a relação ar/combustível estava em 13,6/1, o que seria ótimo para um carro a gasolina, mas como o cliente nos informou que o seu Fiat Uno estava abastecido com álcool, nos levou a acreditar que esta era a raiz do problema.
SOLUÇÃO: Com o uso do Scanner fizemos uma adequação na relação ar/combustível para algo em torno de 9.0/1 que seria o especificado para o álcool. Demos partida e o motor funcionou perfeitamente e foi possível ver o sistema de partida a frio injetando a gasolina que fica no reservatório para que o carro funcionasse.
Para que vocês possam entender melhor esta dica, vou explicar algo sobre a partida a frio:
A central só utiliza este sistema nos carros flex, quando a quantidade de álcool é superior que a de gasolina, porque nestas condições a partida do motor é mais dificil pois o álcool precisa de uma temperatura superior ao da gasolina para que o motor pegue bem, por isso a unidade de comando injeta uma quantidade de gasolina para que o carro pegue sem problemas, porque a gasolina funciona melhor que o álcool a baixas temperaturas. Como a unidade de comando deste Uno Economy havia travado a relação ar/combustível em 13,6/1 a central entendia que havia uma maior parte de gasolina no tanque de combustível, o que dispensaria o uso da partida a frio, mas como o carro estava abastecido com 90% de álcool o mesmo tinha dificuldade de pegar quando estava em baixas temperaturas.
Já ocorreu algum defeito assim com seu carro? Comente no Dicas Mecânicas.

quarta-feira, 8 de dezembro de 2010

Injeção Eletrônica




A cada 40 mil quilômetros deve-se limpar os bicos da injeção eletrônica porque a sujeira presente no combustível pode entupir o sistema, aumentando o consumo e piorando o desempenho do motor.
Utilize o combustível ideal para o seu carro de acordo com as normas do fabricante. (comum, adtivada ou premium).

Ajuste básico do Gol 1.0 16V

O ajuste básico também conhecido como adaptação do corpo da borboleta, juntamente com o a regulagem do ponto de ignição são procedimentos muito importantes após uma manutenção no sistema de injeção eletrônica, no caso do ajuste básico sempre quando fazemos uma limpeza do tbi, limpamos a memória adaptativa da central ou até mesmo deixamos a bateria desconectada por mais de 2 minutos...
O ajuste básico também conhecido como adaptação do corpo da borboleta, juntamente com o a regulagem do ponto de ignição são procedimentos muito importantes após uma manutenção no sistema de injeção eletrônica, no caso do ajuste básico sempre quando fazemos uma limpeza do tbi, limpamos a memória adaptativa da central ou até mesmo deixamos a bateria desconectada por mais de 2 minutos se faz necessário efetuar o ajuste.
A algum tempo eu escrevi uma dica de um defeito comum no Gol 1.0 16V (IAW 1AVS), e nesta dica a solução era justamente fazer este procedimento, pouco tempo depois recebi um comentário dizendo que mesmo usando as técnicas que foi passado no texto o carro ainda a presentava um comportamento ruim na marcha lenta, resolvi então deixar para vocês uma terceira forma de realizar este ajuste básico.
1. Conferir todo o sistema elétrico do veiculo como, bateria, alternador e alimentação da central;
2. Verificar se não há alguma entrada falsa de ar após a borboleta de aceleração, pois isto anularia suas chances de realizar o procedimento;
3. Funcionar o carro frio sem acelerar, e deixar em marcha lenta até que a ventoinha desarme pela segunda vez;
4. Ligar os faróis altos, ventilador interno, e outros acessórios elétricos que tiver no carro;
5. Pisar no acelerador devagar até o motor atingir uma rotação aproximada de 2500 RPM, e manter neste giro por 30 segundos;
6. Deixar a rotação chegar em marcha lenta e aguardar 1 minuto;
7. Refaça os passos 5 e 6 por no mínimo 10 vezes;
8. Depois de feito isto deixar o motor em regime de marcha lenta por 30 minutos.
Nunca se esqueça que se o carro ficar sem alimentação elétrica você esta sujeito a perder todo o processo, tendo então que realiza tudo novamente.
Apesar de ser muito demorada e até chata de ser realizada esta técnica realmente funciona, eu mesmo já utilizei algumas vezes e sempre deu certo. Se você quiser experimentar esta dica e deixar aqui o seu comentário para discutirmos ficarei agradecido.
Lembre se que a pressa é inimiga da perfeição por isso tenha calma e faça da forma que foi descrito que vai funcionar direitinho.
Abraços

O que é Drive by Wire?

O Drive by Wire, também conhecido como Acelerador Eletrônico, foi projetado inicialmente para ser usado na Formula 1 (que novidade), adotado inicialmente pela McLaren. Este sistema faz uso de um conjunto eletrônico para acelerar o motor eliminado assim o velho e problemático cabo de acelerador. (mais…) 


 O Drive by Wire, também conhecido como Acelerador Eletrônico, foi projetado inicialmente para ser usado na Formula 1 (que novidade), adotado inicialmente pela McLaren. Este sistema faz uso de um conjunto eletrônico para acelerar o motor eliminado assim o velho e problemático cabo de acelerador.

Todo o controle de abertura da borboleta de aceleração é controlada pela Central de injeção eletrônica, fazendo também a estabilização da marcha lenta. Vem acoplado ao pedal do acelerador um Potenciômetro, que envia informações a central quando o pedal é pressionado, a UCE por sua vez colhe este sinal e com dados enviados por outros sensores espalhados pelo motor faz algumas correções e logo após comanda a borboleta para que esta tenha uma abertura exata.
A borboleta é controlada por um motor elétrico que consegue atingir a abertura total da mesma, obtendo assim uma perfeita marcha lenta e uma total aceleração.
As vantagens do acelerador eletrônico para o convencional são enormes:
  • Melhor desempenho;
  • Controle total da aceleração;
  • Ótima resposta do motor;
  • melhor controle da marcha lenta;
  • aceleração suave;
  • melhor retomada;
  • Economia de combustível;
Poderia citar varias outras qualidades, a maior desvantagem sem duvida é o preço da manutenção do sistema que necessita de mão-de-obra qualificada e as peças na sua maioria devem ser substituídas, e estas ainda tem um preço elevado.
O Drive by Wire necessita de uma revisão periódica para que o mesmo seja limpo, pois o acumulo de sujeira e óleo faz com que gere alguns problemas principalmente na marcha lenta.
Sem duvidas que o Drive by Wire veio pra ficar por muito tempo, a qualidade de funcionamento é clara, particularmente sou fã do acelerador eletrônico e se você preza por tranqüilidade na hora de dirigir, também vai gostar.
Abraços…

Sonda lambda: saiba mais

Sonda lambda, sensor lambda e sensor de oxigênio, estes são alguns dos nomes dados a um dos componente mais importantes do seu carro, mas que ainda é um mistério para muitas pessoas (até mesmo mecânicos). Para muitos profissionais do setor de reparação automotiva a sonda lambda é a alma da injeção eletrônica e entender como ela funciona é essencial para um bom diagnostico do motor. (mais…) 


Sonda lambda, sensor lambda e sensor de oxigênio, estes são alguns dos nomes dados a um dos componente mais importantes do seu carro, mas que ainda é um mistério para muitas pessoas (até mesmo mecânicos). Para muitos profissionais do setor de reparação automotiva a sonda lambda  é a alma da injeção eletrônica e entender como ela funciona é essencial para um bom diagnostico do motor.


Finalidade do sensor de oxigênio

Os sensores lambda  tem como função detectar o teor de oxigênio nos gases da descarga em comparação ao oxigênio no ar de amostragem que fica dentro do sensor e informar a central (U.C.E) em forma de sinal elétrico para que a mesma possa fazer os cálculos estequiométricos.

Fator Lambda ( λ )

Para entendermos o funcionamento dos sensores de oxigênio primeiramente temos que conhecer o fator lambda (λ). Neste caso a letra grega lambda (λ) corresponde a razão de equivalência na relação ar-combustível real entre a relação considerada ideal ou estequiométrica para uma mistura.
Lambda (λ)= relação real – ar/combustível       
                         relação ideal – ar/combustível                                                                         
Relação Ar/Combustível ideal
  • Gasolina: 14,7:1 ( 14,7 partes de ar para  01 parte de gasolina)
  • Álcool: 9,0:1 ( 9,0 partes de ar para 01 parte de álcool)
  • Diesel: 15,2:1 ( 15,2 partes de ar para 01 parte de Disel)
Dessa forma podemos concluir que quando uma mistura tem mais ar do que o especificado na tabela acima dizemos que λ >1 ou que a mistura esta Pobre. Já quando a quantidade de ar esta abaixo da especificada dizemos que λ<1 ou que a mistura esta Rica.

Funcionamento do sensor de oxigênio

Os sensores lambda trazem em sua composição um componente muito importante que é: dióxido de zircônio, este material quando atinge uma temperatura superior a 300°C se transforma em um condutor de íons de oxigênio. Com o auxilio deste componente a sonda consegue identificar por meio de uma variação de tensão a quantidade de oxigênio presente nos gases de escape. Esta tensão que pode ser medida em milvolts  varia de 0 a 800mv e é enviada para unidade de comando para que seja feito os cálculos usando como base o fator lambda.
Localização do Sensor Lambda
Por funcionar com perfeição somete acima de 300°C, geralmente este dispositivo é fixado na descarga o mais próximo do motor possível  e obrigatoriamente a sonda e deve receber os gases provenientes de todos os cilindro para que a leitura seja a melhor. A sonda de 4 fios por sua vez pode esta localizada até mesmo próxima do catalizador pois a mesma possui uma resistência de aquecimento para que atinja os 300°c necessários, dispensando assim a necessidade de ficar próximo do motor.
A sonda lambda é sempre a culpada
Muitos mecânicos por falta de experiência acaba fazendo a troca desta peça, por ela na maioria das vezes marcar um código de avarias quando se rastreia um carro. Mas o sensor de oxigênio é mais resistente do que aparenta e a maioria das vezes os códigos marcados para sonda lamba é na verdade decorrente de um outro problema de gerenciamento do motor e que acaba refletindo no funcionamento do sensor, que por precaução e para avisar de possíveis falhas no funcionamento do carro, a unidade marca erro na sonda, fazendo com que alguns mecânicos desavisados façam  a sua troca prematuramente.
As sondas lambda são sem duvida uma das peças mais importantes do seu carro por isso quando for realmente necessário fazer a troca desta peça, de preferencia para peças originais, pois a diferença de qualidade é evidente e o seu carro vai agradecer, eu garanto.

VW Saveiro 1.6 Total Flex 2009: Dificuldade de partida pela manhã

DEFEITO: Esta SAVEIRO  chegou na oficina sem defeito aparente, mas o dono reclamava de uma enorme dificuldade para pegar de manhã chegando a ficar 10 minutos fazendo tentativas até que o CARRO  funcionasse, mesmo assim o funcionamento só ficava bom depois que o motor esquentava.

         

CAUSA:  Iniciamos os testes assim que o carro chegou, ou seja, ainda com a temperatura alta no motor . Fizemos testes elétricos, pressão e vazão da linha de combustível, e rastreamos com o uso do scanner, nenhum defeito foi encontrado, mas pelo fato de ocorrer o problema sempre pela manhã insistimos com o cliente para que deixasse o carro na oficina, desta forma poderíamos verificar o defeito pela manhã.
No outro dia  começamos rastreando com o scanner, demos partida e nada do carro pegar, tentamos por três vezes e nada. Conferimos no scanner se havia registrado alguma avaria e nada, colocamos no modo continuo  e para nossa surpresa  vimos que nos parâmetros do sensor de temperatura d’ agua estava registrando 109°, ou seja o motor estava frio mas o sensor estava enviando um sinal de temperatura de trabalho bem acima do que seria normal nestas condições.



SOLUÇÃO: Foi feito a troca do sensor e o carro voltou a pegar normal.
Neste caso o defeito ocorria pelo seguinte fato: ao dar partida com o motor frio a central faz uso da injeção de gasolina pelo sistema de partida a frio e injeta uma quantidade de combustível alta para que o carro tenha um bom desempenho com o motor frio e não tenha falhas, mas o fato do sensor de temperatura mandar uma informação de motor quente fazia com que a partida a frio não fosse usada e que a quantidade de combustível injetada fosse bem menor fazendo com que o carro demorasse a pegar.
NUMERAÇÃO DO SENSOR DE TEMPERATURA DA AGUA